รีวิวขับทดสอบ Hyundai Elantra แรงสุดในพิกัดเดียวกัน แต่กินน้ำมันแค่ B-Car

Admin Posted: February 7th, 2013

และแล้วก็ผ่านพ้นเดือนแรกของปีไปอย่างรวดเร็ว สำหรับรีวิวรถยนต์คันแรกของปี 2013 นี้ เป็นรถยนต์ที่ได้รับรางวัลรถยนต์ยอดเยี่ยมแห่งปี 2556 แห่งอเมริกาตอนเหนือ (2012 North America Car of the Year) กับสุดยอดยนตรกรรมอันยอดเยี่ยมจากเกาหลีใต้ คันนี้กับรถยนต์ All New Hyundai Elantra รถ Compact แนวหรู look premium คันนี้ ซึ่งจัดเป็น Generation ที่ 5 เข้าไปแล้ว โดยในรุ่นแรกๆ ที่เปิดตัวเมื่อราวเกือบ 20 ปีก่อนนั้นถือเป็นรถยนต์ที่เน้นทำราคาถูกเลยก็ว่า กับภาพลักษณ์ของ Hyundai ในสมัยนั้นที่ถูกตีตราว่าเป็นรถยนต์ราคาประหยัด แต่กลับมาคราวนี้ กลับจากหลังมือเป็นหน้ามือกันเลย โดยการเปิดตัวออกแนวพรีเมียม เรียบหรู และราคาเปิดตัวที่โหดกว่ารถยนต์ญี่ปุ่น เครื่อง 2.0 บ้านเราอีกหลายๆรุ่น การกลับมาคราวนี้ Elantra จะเป็นหนึ่งในแม่ทัพของ Hyundai ที่จะช่วยสร้างแบรนด์ให้กับ Hyundai กลับมาอีกครั้งกับ ในคราบรถหรู ที่จะไม่ใช่รถยนต์เกรดต่ำราคาถูกอีกต่อไป Let “Put Your Sense on FIRE ” Together

สำหรับการ Test Drive ในครั้งนี้ ต้องขอขอบคุณ บริษัท ฮุนได มอเตอร์ ประเทศไทย จำกัด ที่เอื้อเฟื้อรถยนต์ทดสอบคันนี้ ซึ่งเป็นรถยนต์ Hyundai Elantra รุ่น 1.8 G AT ตัวท๊อป สีบรอนซ์เงิน กับเส้นทางที่ใช้วิ่งทดสอบในครั้งนี้ กรุงเทพ -ราชบุรี – ชะอำ


มาเริ่มการทดสอบจากการวัดอัตราสิ้นเปลืองกันเลย โดยเริ่มเติมน้ำมัน (แก้สโซฮอล์ 91) เต็มถัง เอาแค่หัวจ่ายตัด จากปั๊มแถวนครปฐม แล้ววิ่งออกไปทางราชบุรี ก่อนที่จะมุ่งหน้าเข้าเพชรบุรีโดยไปเติมน้ำมันกลับเข้าไปอีกครั้งก่อนที่จะเข้าตัวเมืองชะอำ โดยมีระยะทางทั้งหมด 109.2 กม. เติมน้ำมันกลับเข้าไปเพียงหัวจ่ายตัดเช่นเดิม ได้ 6.821 ลิตร คำนวณอัตราสิ้นเปลืองได้ 16กม./ลิตร พอดี ในการคำนวณนี้ วิ่งด้วยความเร็วคงที่เฉลี่ย 100-110 กม./ชม. สภาพการจราจรโล่ง เปิด Eco mode เปิดเครื่องปรับอากาศเบอร์ 1 มีผู้โดยสารร่วมเดินทางอีก 1 คน พร้อมกระเป๋าสัมภาระ โดยน้ำหนักโดยสารทั้งหมดรวม ที่ประมาณ 120 กก. จากตัวเลขที่ได้ถือว่าทำได้ค่อนข้างดีทีเดียว เมื่อเทียบกับรถพิกัดเดียวกัน ถือว่ามีมิติตัวถังที่ค่อนข้างใหญ่กว่าเพื่อน แต่อัตราสิ้นเปลืองอยู่ในระดับ B-car


เริ่มมองกันจากรูปลักษณ์ภายนอก ตัวรถดูเหมือนได้รับการดีไซน์มาให้ดูพริ้วไหว อ่อนช้อยสวยงาม จากเส้นสายของไฟ หน้าและหลัง รวมถึงแนวหลังคารถจวบไปจนฝากระโปรงท้ายดูลาดต่ำลง ซึ่งส่งผลให้มีค่าแรงต้านทานต่ำ cd 0.28 กระจกมองข้างพร้อมไฟเลี้ยว LED ในตัว ดีไซน์เรียวสวยงามและดูเพียวลมอ่อนช้อยเช่นกัน วงล้ออัลลอย ใช้ขนาด 17” หุ้มด้วยยาง Dunlop LM 215/45/17 สเป็กมาตรฐาน


หลังจากที่ได้รับกุญแจรถ และเดินมาที่รถพร้อมกับตรวจเช็ครถเรียบร้อย ก็ทำการปลดล๊อครถด้วยระบบ Keyless ซึ่งจะมีปุ่มสีดำอยู่ตรงบริเวณมือจับประตูทำให้ปลดล๊อครถได้โดยสะดวกไม่ต้องเอื้อมมือไปล้วงกุญแจมากดปลดล๊อคให้เสียเวลา ลักษณะนี้จะคล้ายๆ กับระบบ KOS ของ Mitsubishi ซึ่งจะต้องกดปุ่มสีดำตรงบริเวณมือจับประตู เพื่อทำการปลดล๊อคประตู และเมื่อเปิดประตูเข้าไป พบกับเบาะหนังสีดำ ด้ายแดงทรงสปอร์ต มีหนังกลับหุ้มอยู่เล็กๆ บริเวณขอบด้านข้าง พร้อมคำว่า Elantra บริเวณพนักพิง ซึ่งดูดุดันให้อารมณ์เหมือนขับรถสปอร์ต 2 ประตู บนหมอนรองศรีษะด้านบนหนาหนุนให้ศรีษะให้รู้สึกนิ่มไม่ปวดแข็งบริเวณด้านหลังคอ แต่เมื่อหลังจากกดปุ่ม Push Start Engine แล้ว พยายามจะเปิดกระจกที่พับให้กางออก นั่งงมอยู่ตั้งนาน ไม่เจอ! โอวไม่คิดเลยว่า รถราคาค่าตัวแพงขนาดนี้ จะต้องมาใช้มือพับกระจก ให้พับเข้ากางออก หลังจากตั้งกระจกเรียบร้อย ก็มาปรับเบาะให้เข้ากับสรีระ ซึ่งเป็นแบบปรับระดับไฟฟ้า 10 ทิศทาง ซึ่งเป็นอะไรที่ชอบมาก เพราะมีตัวดันหลังให้ซึ่งช่วยคนที่มีอาการปวดเมื่อยหลังจากการขับรถได้มากอยู่ เครื่องปรับอากาศเป็นแบบ Manual มือหมุน พร้อมปุ่มไล่ฝ้าทั้งกระจกบานหน้า และหลัง ถัดขึ้นมาด้านบนที่เป็นเครื่องเสียง ปุ่มใช้งานต่างๆ ดูจะไกลเอื้อมมือไปนิด จากรูปทรงที่ Slope ขึ้นด้านบนหนีมือ และถัดไปข้างบนจะมีจอขนาดเล็กเป็นนาฬิกาและแสดงอุณหภูมิภายนอก ในส่วนของช่องแอร์ที่เป็นช่องขนาดเล็กๆ ที่อยู่ด้านใต้เครื่องเสียง ดูจะต่ำกว่ารถรุ่นอื่นไปหน่อย และดูจะเล็กไปนิดนึง แต่จากการกลับช่องลมให้อากาศพัดเข้าหาลำตัว ลมกลับยิงเข้าโดนตัวเต็มๆ และเมื่อมองถัดลงมาอีก จะเป็นช่องเก็บของ ซึ่งเมื่อเปิดขึ้นจะพบ ช่อง เชื่อมต่อ USB, Aux, และ ช่องจ่ายไฟ โดยช่องจ่ายไฟจะมีแถมให้อีก 1 ที่อยู่บริเวณด้านข้างช่องเก็บของผู้โดยสารตอนหน้า และอีกจุดหนึ่งที่ชอบก็คือ บริเวณกล่องเก็บของใต้ที่เท้าแขนมีขนาดใหญ่มาก สามารถวาง กล้อง DSLR ขนาดใหญ่ลงได้ พร้อมกับเลนส์ซูมช่วงกลางลงไปได้ สบายๆ แต่ในตัวเท้าแขนกลับไม่นุ่มศอกนัก มาว่าต่อกันที่พวงมาลัยหนัง 4 ก้าน ที่มาพร้อม ปุ่ม Vol และ Mute ทางด้านซ้าย และ เลื่อนเปลี่ยนช่อง และ Mode ทางด้านขวา และยังมีปุ่ม ไว้เซ็ต Trip อยู่ด้านล่างขวาอีกด้วย แผงหน้าปัดเรือนไมล์ ด้านซ้ายเป็นวัดรอบ ด้านขวาเป็นความเร็ว พื้นสีดำ ตัวเลขเป็นสีขาว ซึ่งดูอ่านง่าย พร้อมจอ MID ตรงกลาง แสดง Odometer , อัตราสิ้นเปลือง, ระยะทางคงเหลือที่วิ่งได้, เกจ์น้ำมัน , อุณหภูมิเครื่องยนต์ บนไฟส่องแผนที่จะพบช่องเก็บแว่นให้ซึ่งถูกใจไม่น้อยสำหรับคนติดแว่นเช่นผม สำหรับแผงบังแดด จะมีกระจกส่องหน้าทั้งคนขับและผู้โดยสาร พร้อมไฟที่สามารถเปิด-ปิดได้ เมื่อก้มลงมามองที่แป้นคันเร่ง จะเป็นลักษณะ Sport จุดยึดแป้นอยู่ด้านล่าง วัสดุเป็นอลูมีเนียมอัลลอย ซึ่งสไตล์จะเป็นแบบรถยุโรปให้ความรู้สึกพรีเมี่ยม โดยรวมแล้วกับคุณภาพของวัสดุตกแต่งภายใน ถือว่างานดูดีกว่ารถญี่ปุ่นหลายค่าย สำหรับพื้นที่ Leg Room ถือว่ามีพอให้นั่งสบาย ในระดับของ C-Segment แต่สำหรับผู้โดยสารตอนหลังที่ตัวสูง ศรีษะอาจจะติดเพดานได้ กับผู้นั่งตำแหน่งตรงกลางเนื่องจากรูปลักษณ์ของตัวรถ ที่เทลาดลงในตอนหลัง ทำให้ Head room มีไม่มาก เบาะหลังพับได้แบบ 60:40 แต่จะต้องดึงสลักที่อยู่ด้านหลังฝากระโปรงท้ายก่อน


เมื่อมามองกันถึงทัศนะวิสัย สิ่งแรกที่พบว่าเป็นปัญหา คือกระจกมองข้าง ที่จะมีมุมอับอยู่ตรงปลายขอบด้านล่าง เนื่องจากดีไซน์ที่เรียวเน้นความสวยงาม แต่เกิดมุมอับ จังหวะมอเตอร์ไซค์ขึ้นแซงทางด้านซ้าย มักจะเกิดมุมบอดทันที ซึ่งต้องระวังมองให้ดี สำหรับการเปลี่ยนเลนในการจราจร ที่ชุลมุน ในส่วนเสา A ดูค่อนข้างหนา และมุมองศาเทลาดลงที่มีโอกาสบังในจังหวะกลับรถอยู่พอสมควร และ เสา C ที่ดีไซน์ตามหลักอากาศพละศาสตร์ของรถ ทำให้ตัวเสาค่อนข้างบดบังมุมมองด้านหลัง รวมถึงบีบพื้นที่ของกระจกบานหลังพอสมควร

ด้านของการเก็บเสียง ไม่พบว่าเสียงดังเข้าจากซุ้มล้อนัก การเก็บเสียงจากลมถือว่าทำได้ดีพอตัว เมื่อขับเร็วเกิน 100กม./ชม. ขึ้นไปจะเริ่มได้ยินเสียงลมปะทะเข้ามาบ้าง แต่ก็ยังไม่มากนัก


ในส่วนของขุมพลังซึ่งเป็นหัวใจในการขับเคลื่อน เป็นเครื่อง Nu Engine DOHC 4 สูบ 16วาล์ว ขนาด 1.8 ลิตร MPI ระบบวาล์วแปรผันคู่ทั้งไอดี-ไอเสีย Dual CVVT (Continuous Variable Valve Timing) และระบบแปรผันท่อไอดี VIS (Variable Induction System) มอบพละกำลัง 150 แรงม้า @6,500 rpm และแรงบิดสูงสุด 178 Nm@ 4,700 rpm ซึ่งถือว่าเป็นเครื่องยนต์ 1.8 ที่มีสมรรถนะเทียบเท่า เครื่องยนต์ระดับ 2.0 ไม่เพียงเท่านั้นเครื่องยนต์ตัวนี้ ใช้วัสดุอลูมีเนียม ซึ่งมีน้ำหนักเบา จึงช่วยลดน้ำหนักลงกว่าเครื่องยนต์ตัวเดิม ส่งผลให้มีอัตราเร่งที่ดี ถึงแม้ตัวถังรถจะดูใหญ่ แถมด้วยความประหยัดมากขึ้น (ได้เห็นกันไปแล้วว่าขับธรรมดานอกตัวเมืองทำได้ถึง 16กม./ลิตร) ตามสเป็กแล้ว จะแรงด้วย ประหยัดด้วย ทำได้หรือ? เราก็ได้ทำการทดสอบ อัตราเร่ง เช่นเดิม โดยวัดจากค่า OBD II Bluetooth ได้ค่าดังนี้ 0-100 กม./ชม. ทำได้ใน 10.67 วินาที 1/4ไมล์ ใน 17.38 วินาที ที่ความเร็ว 129กม./ชม. แรงม้าสูงสุดถูกเค้นออกมาได้ 112.7 ตัว @5359rpm และแรงบิด 129.9 ปอนด์-ฟุต @4148rpm (โดยที่น้ำหนักโดยสารรวมทั้งคันอยู่ที่ประมาณ 120กก. ตามที่กล่าวไว้ข้างต้น) ซึ่งพอมามองเทียบกับ Civic 2.0 ที่เคยทำเอาไว้ ที่เส้นทางเดียวกันนี้ 0-100กม./ชม. เจ้า Elantra กลับทำเวลาได้ดีกว่าถึง 0.6 วินาที แต่ ¼ ไมล์ ใกล้เคียงกัน แต่ตัวเลขแรงม้าที่เค้นออกมาได้ ยังไม่มากนักอยู่ในระดับใกล้เคียงกับรถพิกัด 1.8 ทั่วไป ด้าน Top Speed เป็นที่น่าเสียดาย เพราะวันทดสอบฝนเกิดตกทำให้ถนนเปียก และการจราจรไม่เอื้ออำนวยนัก และเพื่อความปลอดภัยพอถึงความเร็ว 185กม./ชม. จึงยกเสียก่อน เท่าที่ดูจากกำลังเครื่องคาดว่าน่าจะไปต่อได้ถึง 200กม./ชม. ได้ หากปัจจัยแวดล้อมเอื้ออำนวย สำหรับฟีลลิ่งในการขับขี่นั้น ทำได้ดีมากคันเร่งไฟฟ้า ตอบสนองไว กดปุป มาปัป และอาจเนื่องด้วยแป้นคันเร่งเป็นสไตล์ยุโรป ที่มีจุดยึดด้านล่าง ทำให้การตอบสนองต่อฝีเท้า ทำได้ดีมาก และดูจะไวกว่าแบบแป้นที่มีจุดยึดอยู่ด้านบน ไม่ต้องคิดไปติด E-Drive กันเพิ่มให้เสียตังกันเพิ่ม


จากการวัดความสัมพันธ์ความเร็วต่อรอบเครื่องยนต์ ที่ความเร็ว 4 ค่าได้ดังนี้
80 = 1700rpm 100= 2100rpm 120=2500rpm 140=3000rpm
มาพูดถึงในระบบส่งกำลัง ในรุ่น 1.8 G คันนี้เป็นเกียร์อัตโนมัติ 6 Speed Step-gate พร้อมโหมดสปอร์ต จะเห็นได้ว่า สไตล์ของเกียร์ Torque-Converter จะใช้รอบเครื่องยนต์สูงกว่าที่ความเร็วเท่ากัน เมื่อเทียบกับเกียร์ระบบ CVT แต่ทว่าอัตราสิ้นเปลืองของเจ้า Elantra นี้กลับทำได้ดีกว่ารถที่ใช้เกียร์ CVT อีกหลายรุ่น ฉะนั้น การที่รถส่วนใหญ่หันมาใช้เกียร์ CVT เพื่อหวังว่าจะได้ความประหยัดนั้นอาจจะช่วยได้เพียงแค่ส่วนเล็กๆ เพราะหัวใจหลักน่าจะอยู่ที่การออกแบบทางวิศวกรรมของเครื่องยนต์มากกว่า ถ้าพูดถึงความนุ่มนวลด้วยละก็ เกียร์ระบบ Torque-Converter ก็ใช่ว่าจะกระโชกโฮกฮากเสียเมื่อไร การเดินขึ้นเกียร์ก็ทำได้ดี ต่อเนื่องรวดเร็ว ขับขี่แบบปกติแทบจะรู้สึกไม่ต่างจาก CVT เลยในเรื่องความนุ่มนวลของการ Shift เกียร์ อาจมีกระตุกนิดๆ เมื่อกระแทกคันเร่งแบบจมมิดลากรอบไปสูงถึง 6500rpm ก่อนเกียร์จะตัดขึ้นต่อไป และอาจจะมีอารมณ์กระชากให้ได้เร้าใจกันบ้าง หากกระแทกคันเร่งลงไป แบบ Kick down แล้วยกคันเร่งออกเลย ซึ่งจริงๆ เกียร์ CVT ก็ กระชากได้เช่นกัน เมื่อกระแทกคันเร่งแบบมิดเอาอัตราเร่ง รอบตวัดกวาดไปถึง 6500rpm ก่อนจะตัดขึ้นเกียร์ใหม่ ซุ่มเสียงในตอนเร่งถึง Red Line นั้นออกมาเร้าใจทีเดียว การทำงานของเกียร์ Torque Converter สมัยนี้ทำหน้าที่ได้ดี เปลี่ยนเกียร์ได้รวดเร็วและให้ความนุ่มนวล ได้ดียอดเยี่ยมไม่แพ้ CVT แน่นอน และอัตราการสิ้นเปลืองก็ทำได้ดีไม่แพ้กัน แต่เมื่อจะจอดและล๊อครถ ตำแหน่งเกียร์จะต้องอยู่ที่ P เท่านั้น และหากต้องการที่จะอยู่ในตำแหน่งเกียร์ว่าง เมื่อดับเครื่องที่เกียร์ P เสร็จแล้ว ให้ใช้นิ้วจิ้มลงไปที่ปุ่ม Shift Lock Release แล้วจึงค่อยโยกคันเกียร์ลงมาที่ N


ระบบบังคับเลี้ยว เป็นพวงมาลัยผ่อนแรงไฟฟ้า EPS ที่มีรัศมีบังคับเลี้ยว 5.3 เมตร สิ่งที่พบตอนแรก คือ พวงมาลัยเวลาหมุนเลี้ยวเป็นวงกว้างๆ อย่างตอนจะกลับรถหรือถอยจอดจะมีเสียงเหมือนมอเตอร์ไฟฟ้าดัง ซึ่งไม่แน่ใจว่าเป็นกันทุกคันหรือไม่ หรือเป็นเฉพาะในคันทดสอบนี้ ส่วนน้ำหนักพวงมาลัยไฟฟ้า ก็เป็นตามที่คาด คือมีน้ำหนักเบา หมุนได้คล่องสบาย แต่ไม่ได้ถึงขั้นเบาไร้น้ำหนัก ซึ่งถือว่าทำได้ออกมาในแบบที่ชอบ คือไม่ได้เบาจนหวิวยังพอมีตึงมือแบบเล็กๆ สำหรับจังหวะกระแทกคันเร่งออกตัวอย่างรวดเร็ว หรือจังหวะเร่งแซง จะต้องจับประคองพวงมาลัยให้ดี เพราะพวงมาลัยอาจมีส่ายบ้าง แต่เมื่อขับที่ความเร็วสูงขึ้นพวงมาลัยจะหนักขึ้นอย่างชัดเจน แต่ก็ยังมีความไวในการหักเลี้ยวอยู่ดี คือหากต้องการขับมุด หรือหักเลี้ยวก็ทำได้รวดเร็วและคล่องแคล่ว แต่ก็ต้องระวังเป็นขอเสียเช่นกันจากการที่พวงมาลัยไวเกินไป สำหรับระยะฟรีพวงมาลัยมีค่อนข้างต่ำมาก ไม่ค่อยจะเหลือพื้นที่ให้โยกเยอะนัก

ระบบเบรกห้ามล้อ เป็นแบบดิสก์ 4 ล้อ คู่หน้าพร้อมครีบระบายความร้อน มากับระบบ ABS และ PBA ฟีลลิ่งของการเบรกนี้ กลับเป็นอะไรที่ไม่ชอบที่สุดในรถคันนี้ ที่ผ่านมาชอบทั้งเครื่องยนต์ เกียร์ พวงมาลัย ไปแล้ว เนื่องจากเบรกรู้สึกว่า จะหยุดความแรงของเครื่องยนต์ตัวนี้ไม่อยู่ มีอาการ Fade ให้เห็น เหมือนเบรกหาย ในจังวะที่ขับมาแบบมีความเร็ว ถึงแม้การเบรกให้นิ่มๆ นุ่มนวล ทำได้ไม่ยากนัก แต่การเบรกให้รู้สึกหนึบแน่น อยู่เท้ากลับหาฟีลลิ่งแบบนั้นได้ยาก ซึ่งน่าจะมีผลจากหลายปัจจัย ทั้งในส่วนของยาง ที่ดูสภาพแล้วค่อนข้างผ่านศึกมาพอควร และผ้าเบรกที่อาจ ได้ใช้งานมาอย่างทรหดเช่นกัน มันให้ความรู้สึกที่ได้แตกต่างจากค่ายรถญี่ปุ่น สองแบรนด์ดัง ที่ขึ้นชื่อเรื่องช่วงล่าง อย่างสิ้นเชิง โดยเจ้า Elantra นี้ หากขับมาแบบเรื่อยๆ และถ้านิสัยคนชอบเบรกมายาวแต่เนิ่นๆ แล้ว มันก็คงจะหยุดได้ดีอย่างนุ่มนวล แต่ถ้าหากขับมาที่มีความเร็ว แล้วเบรกเหมือนเดิม จะพบว่าเบรกแล้วไหล ที่น้ำหนักเท้าเท่าเดิม คือเอารถไม่อยู่ จะต้องทำการเพิ่มน้ำหนักเท้าเข้าไปอีกมาก ถึงจะหยุด หรือในบางครั้งที่ขับมาด้วยความเร็ว และเบรกรอแต่เนิ่นๆ แล้ว แต่พบอาการ fade ขึ้น และกลัวว่าจะเอาไม่อยู่ ต้องใช้วิธีชักเท้าขึ้น และกระแทกแป้นเบรกย้ำลงซ้ำไปอีกที


ระบบช่วงล่าง ด้านหน้าเป็น แม็คเฟอร์สัน สตรัท เช่นรถทั่วๆไป ที่พบกันทั้งในรถเล็ก และรถใหญ่ ด้านหลังเป็น ทอร์ชั่นบีม CTBA (Couple Torsion Beam Axle) ในส่วนของความนุ่มนวลนั้น เหมือนจะออกนุ่มแต่ก็ไม่ได้นุ่มนวลอย่างที่คิด คือถ้าขับแบบถนนเรียบๆ ทั่วๆไป ที่ไม่มีการยุบตัวของช๊อคอัพ นัก จะยังรู้สึกว่ามัน มีช่วงล่างที่ดีนั่งได้สบาย แต่เมื่อขับเข้าสู่ทางไม่เรียบขรุขระ อาการแข็งนั้นเริ่มซึมซับมาให้ พอปวดหลังกันได้บ้าง ซึ่งน่าจะมีส่วนมาจาก ล้ออัลลอยขอบ 17” ที่ใช้แก้มยางอยู่ที่ 45 แต่พูดถึงความหนึบแน่นของช่วงล่าง กลับรู้สึกว่าตัวรถค่อนข้างดูมั่นคงหนักแน่นดี ในจังหวะเดินคันเร่งที่สะพานกลับรถ ยาวๆ เทโค้งและเติมคันเร่งในระดับ 100กม./ชม. กลับไม่ออกอาการ Under หรือ Over ให้เห็น ซึ่ง น่าจะมีส่วนจากระบบ ESP , VSM ช่วยประคองอาการ การโคลงตัวในการเดินคันเร่งในโค้งค่อนข้างน้อย เข้าได้เนียนๆ มั่นคง ถือว่าเป็นรถ C-segment ที่เข้าโค้งได้ดีมากคันหนึ่งเลย แต่ทว่า ช่วงล่างยังมีดิ้นอยู่บ้าง เวลาเจอพื้นถนนที่ขรุขระ หรือมีรอยต่อ รวมถึงเวลาขับมุดแทรกไปมา ตัวรถยังออกอาการโยนๆ ตัวอยู่หน่อยนึง จนรู้สึกเหมือนว่า มันเป็นรถที่เหมาะกับการขับบนถนนที่ดีเรียบ ไม่ว่าจะทางตรง ทางโค้ง โดยใช้ความเร็วสูง อาการรถจะดูดีมั่นคง แต่เมื่อขับบนถนนที่ไม่ดี ขรุขระไม่เรียบ ช่วงล่างกลับมีดิ้นให้เห็น อาจมีผลจากพวงมาลัยที่ตอบสนองไวเกิน ด้วย

ระบบความปลอดภัย ถุงลมนิรภัยฝั่งคนขับ และฝั่งโดยสาร (เฉพาะรุ่น G) ระบบช่วยเบรก ABS, PBA ระบบควบคุมเสถียรภาพ ESP, VSM (เฉพาะรุ่น G) ระบบช่วยขึ้นทางลาดชัน HAC (เฉพาะรุ่น G) ระบบเซ็นทรัลล๊อคและกันขโมย สัญญาณช่วยจอด (ยกเว้นรุ่น E)


สรุป หลายๆ ท่านที่มีความคิดว่า รถยนต์จากเกาหลี มันจะดีหรอ? สู้รถญี่ปุ่นไม่ได้หลอก ผมอยากจะบอกว่ากรุณาอย่าดูถูกเทคโนโลยีจากประเทศนี้เชียว ดูกรณีแบรนด์ Samsung เป็นตัวอย่าง ตอนนี้ครองบัลลังก์ เจ้าแห่งเครื่องใช้ไฟฟ้านับไม่ถ้วนหลากชนิด เล่นเอาแบรนด์ญี่ปุ่น ขายกันลำบากเลย กับรถยนต์จากค่าย Hyundai นี้ หากเพียงคุณได้มาลองสัมผัส ไม่ต้องถึงกับขับแค่ได้นั่ง จะรู้สึกได้ว่ามันเป็นรถที่ ดูยกระดับขึ้นมากกว่ารถญี่ปุ่นที่ผลิตในบ้านเราหลายค่าย (หวังว่าหากผลิตเองในบ้านเราจะไม่ลดคุณภาพลงไปกว่านี้) ถ้าใส่ออปชั่นเพิ่มเข้าไปอีกหน่อย ได้แก่ กระจกพับไฟฟ้า, Paddle Shift, Cruise Control และลดต้นทุนการนำเข้า มาเป็นผลิตในประเทศได้ ทำราคาลงมาสัก 2 แสน ให้ตัวท๊อป อยู่ราว 1 ล้านบาท จะดูเป็นรถที่น่าสนใจมากทีเดียว หาก Hyundai ต้องการทำให้มันเป็นรถที่เจาะกลุ่ม Mass Market มากขึ้น แต่ถ้าต้องการรักษาภาพลักษณ์ของความเป็นพรีเมี่ยมแบรนด์ ก็ไม่ควรที่จะลดราคาลง แต่ขอออปชั่นเพิ่มเติมตามที่ได้กล่าวไป สุดท้ายมันเหมาะสำหรับคนที่ต้องการรถ C-Car ดู Premium และไม่ต้องการขับรถที่โหล เหมือนใครๆ สมรรถนะเครื่อง 1.8 ที่มีสมรรถนะระดับ 2.0 แต่กินน้ำมันเทียบเท่า 1.6 เกียร์ที่ทำหน้าที่ของมันได้ดี และรวดเร็วถึงแม้จะใช้รอบเครื่องสูงแต่ไม่กินน้ำมัน ช่วงล่างที่ดูหนักแน่น หนึบ เมื่อขับขี่บนทางราบเรียบ ทั้งหมดนี้ น่าจะตอบโจทย์ผู้บริโภคได้หลากหลายกลุ่ม


Hyundai Elantra มี 3 รุ่น ได้แก่ รุ่น 1.8E M/T 899,000 บาท, 1.8S A/T 1,088,000 บาท และ 1.8G A/T ราคา 1,198,000 กับสีภายนอกที่มีให้เลือกมากถึง 5 สี ได้แก่ ขาว Creamy White, บรอนซ์เงิน Sleek Silver, ดำ Phantom Black, แดง Tomato Red, ฟ้า Clean Blue

ภณ เพียรทนงกิจ (พล autospinn) ผู้เขียน

ชมภาพเพิ่มเติมคลิก http://photos.autospinn.com/2012-Hyundai-Elantra-Testdrive

รายละเอียดเพิ่มเติม

Autospinn
Copyright © 2015 iCarAsia.com.สงวนลิขสิทธิ์
"Autospinn.com | The right place for car Enthusiasts"
iCar Asia
Carlist.my LiveLifeDrive.com
มาเลเซีย
Thaicar.com Autospinn.com One2Car.com
ประเทศไทย
Mobil123.com OtoSpirit.com
อินโดนีเซีย